Unele motociclete sunt predestinate să intre în legendă. Nu puțini sunt cei care susțin cu tărie că Honda VFR800 este una dintre aceste motociclete.

Și exact ca și în cazul dinastiilor, rădăcinile Hondei VFR800 pot fi urmărite vreme de decenii bune. Ele duc către modelele de curse NR500 și NR750 asupra cărora vom zăbovi puțin, dată fiind natura acestei rubrici.

Honda NR 500

La sfârșitul anilor ’70, Honda se reîntorcea în lumea curselor de viteză, hotârând că „NR” va însemna pentru companie New Racing. Iar felul în care a reușit să o facă a intrat în arhiva marilor idei ale ingineriei moto. Mă rog, nu se poate spune același lucru și despre succesul comercial sau, cel puțin, nu despre cel imediat.

Pentru a putea lupta cu motoarele în doi timpi ale epocii, inginerii de la Honda își propuseseră să utilizeze cât mai mulți cilindri. Regulamentele stipulau însă că se puteau folosi doar patru camere pentru combustie. Iar ideea genială a celor de la Honda a fost să construiască un motor V8 în forma unui V4! Cum vine asta? Păi japonezii au proiectat un „ditai” pistonul oval, care permitea folosirea a opt supape per cilindru și câte două biele pentru fiecare piston!

Honda NR 750

Rezultatele erau promițătoare pentru anii ‘80, 130 de cai putere obținuți la 20.000 rpm, totul „întâmplându-se” într-un pachet compact ca dimensiuni. Din păcate complexitatea mecanică a proiectului, aceeași care a născut și porecla Never Ready, a făcut ca el să fie tras pe linie moartă. Vorbim totuși despre 32 de supape și opt biele!

Însă un alt legendar racer, propulsat tot de un V4, de această dată în doi timpi, a plecat pe circuite să culeagă cununile de lauri: Honda NSR500, dar aceasta este o altă poveste.

Totuși, Honda nu a renunțat la aceste idei și a revenit în 1987 cu NR750 pentru Cursa de 24 de ore de la Le Mans. Propulsorul V4 primea o capacitate de 750 cmc, care îl făcea cea mai puternică și mai avansată tehnologic unitate a vremii, doar că nu mai era, din cauza regulamentelor, eligibil pentru cursele de Grand Prix. Așa că, Honda încerca apele în cursele de anduranță. Nici aici nu a fost însă să fie pentru constructorul nipon, care a lucrat  însă în liniște, pentru că în 1992 să uimească efectiv cu cele trei sute de unități produse din exotica Honda NR.

Deși nu era neapărat mai aprigă ca și performanțe comparativ cu alte superbike-uri ale vremii, inaugurând și nișa motocicletelor scumpe, Honda NR arăta ce se poate face. Dacă la vremea lansării o Honda NR costa undeva pe la 50.000 de dolari, astăzi ele se vând în cadrul unor licitații, la cel puțin dublul acestei sume. Te poți întreba de ce.

De unde să începem? Massimo Tamburini a recunoscut că după ce a văzut-o, a umblat la designul lui Ducati 916, care era pe atunci în facere, și a decis să pună evacuările sub șa. Apoi, în 1992, elementele de carenaj din carbon, bascula monobraț, furca upside-down, jantele din magnesiu, display-ul LCD, injecția de benzină multipunct erau lucruri foarte noi, unele chiar în premieră pentru o motocicletă de serie.

Un V4 nu doar pentru piloții de curse!

Mai întâi au fost modelele VF, lansate în 1982, despre care se poate spune că sunt bunicii VFR-ului modern. Aceștia nu au nimerit-o chiar de la început, existând probleme de fiabilitate și de control al calității, datorită unei noi linii automate de producție de la uzina Honda din Hamamatsu.

Honda VFR750F

Așa că în 1986, Honda a insistat să își recapete reputația de producător fiabil, prin lansarea lui VFR750, care, ca orice tânăr, își făcea o intrare intempestivă. Avea și cu ce! Cu 20 de kilograme mai ușor, 21 de cai putere mai puternic și mult mai manevrabil, acest model a făcut carieră până în 1997. Și nu doar atât!

VFR750F a fost mereu în pas cu vremurile. Orice apărea nou și bun, sistemul ABS, sistemul de frânare combinată, bascula monobraț, toate și-au găsit locul pe acest model, care a rescris și granițele între nișele sport și touring.

Intră în scenă VFR800!

Lansat în 1998, acest model este și unul dintre cele mai îndrăgite VFR-uri. El s-a bucurat și de întoarcerea numelui de „Interceptor”, la care se renunțase prin anii `90, întrucât… nu suna prea bine pentru companiile de asigurări. Dar, ce făcea ca această motocicletă să fie atât de iubită?Pur și simplu, VFR-ul se descurca cu brio în orice situație: că se mergea cu el pe circuit, că se pleca în vacanță cu soție și cu bagaje, că se dădeau wheelies pe la o întâlnire de bikeri care le au cu aceste manevre…

Precum un sportiv experimentat, trecut de primii ani de funcționat în regim de încercare și eroare, VFR800 pur și simplu livra.

Chiar dacă existau destui adversari cu mușchi mai mari… Să nu uităm însă, al său propulsor de 108 cai putere, era o versiune îmblânzită, cu o cursă mai lungă, a  motorului de RC45 din WSBK. Incredibil cum a știut Honda să facă din această motocicletă o mașinărie pentru lumea reală!

VFR800 VTEC

Liniile dulci ale VFR-ului au fost lăsat deoparte în 2002, atunci când această motocicletă a căpătat un design mult mai ascuțit, care s-a mai ascuțit cu anii, adicâ până în 2012.

Dincolo de design, trebuie să spus că aceasta a fost prima dată când Honda folosea pe o motocicletă un sistem ABS cu frânare combinată, dar și sistemul VTEC, Variable Valve Timing & Lift Electronic Control . Acesta utilizează doar două din cele patru supape ale fiecărui cilindru, sub 6.800 rpm, pentru a îmbunătăți atât perormanțele motorului, cât și consumul de carburant. Și, nu în ultimul rând, trebuie spus că, pentru unii rideri, atunci când se deschidea hotârât gazul la ieșirea dintr-un viraj, puterea era data prea brusc. Alții în schimb au văzut-o ca și cireașa de pe tort, ajungând să o compare și să o exploateze ca pe un romantic „turbo lag”.

Ideea cu acest V4  de 781 cmc și 110 cai putere este că el va tot funcționa. Și nu puțini sunt bikerii care știu asta, ceea ce face din acest model unul des întâlnit pe piața second hand.

De aceea, este bine să nu fii zgârcit cu bugetul pe care îl pregătești, întrucât, ținând cont de faptul că această motocicletă duce multe, sunt și proprietari neglijenți cu întreținerea. Jocul supapelor se face de exemplu la 25.000 de kilometri, și, la exemplarele cu mulți kilometri la bord, este posibil ca acesta să fie trecut cu vederea.

Tot a propos de mulți kilometri, mai degrabă șasiul este cel care trebuie verificat, în speță rulmenții lagărului furcii, rulmenții roților, pârghiile amortizorului și în special reglajul excentric al lanțului – este important ca și cheia cu cârlig în C să intre fără probleme în sloturi.

Din fericire, cei de la MotoMus, importatori de motociclete noi și second hand au o reputație pentru că nu se pripesc atunci când vine vorba despre alegerea modelelor pe care le comercializează. Am identificat nu mai puțin de trei modele VFR din această generație, (2002 – 2013), aflate la vânzare pe www.motomus.ro. Despre aceasta putem spune că are un kilometraj… fraged, în timp ce aceasta are deja suporți de valize. Datorită evacuărilor plasate sub șa, o pereche de hardcase trebuie avută în vedere pentru această motocicletă aparte.

Trebuie să știi că, la fel ca în cazul oricărei motociclete second hand achiziționată de la MotoMus, aceasta beneficiază de garanție de 12 luni. Totodată, dacă nu te împaci cu motocicleta, în termen de zece zile calendaristice de la data achiziției sau în limita parcurgerii a 300 de kilometri, poți cere  înlocuirea motocicletei cu alta de aceeași valoare sau mai scumpă.

Ce s-a întâmplat însă mai departe cu dinastia VFR? Ei bine, ea s-a bucurat în continuare de succes. Chiar dacă urmașii ei au adoptat particula „X”, cea atât de întâlnită în timpurile moderne.

Lansat în 2010, VFR800X sau Crossrunner se bucură tot de un propulsor V4, de 782 cmc, dar te îmbie cu o șa mai joasă, un ghidon lat și suspensii cu o cursă mai lungă, care îi permit să fie folosit în regim adventure.

Putând fi descrisă drept aparținând celei de a șaptea generații, VFR1200 a intrat în scenă la vreme de criză, primele exemplare fiind livrate în 2010. Într-o perioadă în care industria moto stagna, acest sport tourer de mare calibru impresiona cu prima transmisie automată cu dublu ambreiaj utilizată pe o motocicletă, și un design care schimba macazul în direcția modelelor Honda de astăzi.

De notat că în cazul axului cardanic, utilizat pentru a transmite puterea roții spate, inginerii au prevăzut ca acesta să fie format din două secțiuni, conectate printr-o pană de ghidare. Aceasta pentru ca sistemul să poată flexa și să comporte asemănător unei transmisii clasice, cu lanț. Ba mai mult, deși nu te-ai aștepta la asta în asociere cu un arbore cardanic, ambreiajul avea funcție slipper.

Așadar, soarta îi surâdea încă o dată dinastiei VFR: dacă VFR800 a făcut cunoștință publicului cu tehnologia VTEC, VFR1200 a fost folosit ca platformă pentru tehnologia DCT, atât de apreciată astăzi pe modele precum Africa Twin, Gold Wing, Rebel 1100 sau NC750X.

Și povestea nu se oprește aici: resursele propulsorului V4 imaginat de Honda au fost atât de vaste, încât în 2012 a apărut sofisticatul VFR 1200X Crosstourer. Iar acesta era mult mai mult decât un VFR cu cauciucuri on-off  încălțate pe o pereche de jante cu spițe!

Pentru că Honda intra pe ultra-competitiva piață a motocicletelor adventure, propulsorul V4 fiind de această dată „educat” să ofere un cuplu sănătos la turații mici și mijlocii. Nivelul de confort a fost unanim descris excepțional, Crosstourer fiind construit cu atenție pentru detalii, dotări în ton cu vremurile, integrând control al tracțiunii, un sofisticat sistem ABS și desigur DCT-ul. Toate acestea l-au făcut alegerea preferată a multor amatori de traversat continentele, desigur fără pretenții de off-road serios.

Ce s-a întâmplat însă cu toate aceste modele? Ei bine, deși legenda spune că asemeni soldaților japonezi care au rămas izolați prin insule, continuând să „lupte” ani buni după ce de fapt cel de-al Doilea Război Mondial se încheiase, pe undeva, prin uzinele Honda există încă meșteri care mai lucrează pe liniile de producție ale VFR-ului. Lăsând gluma la o parte, 2021 nu a fost un an prea bun pentru modelele VFR, 800F, Crossrunner și Crosstourer nu au mai avut viață după introducerea normelor Euro 5.

Observând însă intuiția cu care Honda știe să aducă înapoi în producție modele legendare, așa cum e Africa Twin, Hawk, cum despre Transalp se spune că e o chestiune de timp să fie relansat, ba chiar și cum NX-ul are mari șanse să revină în lumina reflectoarelor, am spune că peste numele VFR, nu va apuca să se aștearnă prea mult praf. Într-o formă sau alta, cei patru cilindri în V se vor retrezi la viață! Până atunci, piața second este una efervescentă pentru acest model!

Nici noi putem închide capitolul Honda VFR fără a-i da cuvântul prietenului nostru Claudiu Ionescu, trecut și el prin această experiență. Ba chiar, Claudiu a făcut multe mii de kilometri pe VFR-ul „old school”!

– Salut, Claudiu!

– Salut, Marc!

– Ce mai faci? Totul bine?
– Da, da, da, totul OK. Tu?

– Cum mă știi. Ajută-ma, te rog, cu ceva. Am un articol despre Honda VFR și știu că ai avut așa ceva o bună perioadă de timp.

– Da, am avut un Fi din 2001. L-am cumpărat în 2016 și l-am vândut în 2020.

– Perfect! Fix ce voiam să aud. Zi-mi și mie în cateva cuvinte cum ți s-a parut motocicleta de-a lungul timpului, ce impresie ți-a lăsat și cum v-ați înțeles.

– Aaa,  păi e simplu. Motocicleta a fost superbelea.

– Se poate mai în detaliu? Aș avea nevoie de niște amănunte mai detaliate, ca de la un posesor pasionat.

– Aham. Atunci sa o luăm cu începutul. Asadar… veneam după două sportive deținute în ultima perioada, V2, 1000 cc ambele. Un VTR 1000 Firestorm și o Aprilia RSV Mille. Voiam ceva cu care să mă pot mișca prin oraș la naveta zilnică, dar să fie OK și pentru turele mai lungi. Toți apropiații mei deja începeau să meargă ture din ce în mai lungi, soția voia și ea la plimbare cu noi, așa că încet-încet am început să mă orientez către altă categorie.

Motorul în V este pasiunea mea vinovată, drept pentru care nu am vrut să renunț la acestă arhitectură. Cum gama cea mai apropiată de cerințele mele era acel sport-touring old-school, modelele care au rămas în cursa finală au fost foarte puține, VFR-ul fiind de departe câștigător. Am căutat încă de la început una accesorizată cu cutii și tot ce trebuie. Și uite așa a început o frumoasă prietenie, mulți kilometri, o gramdă de locuri frumoase vizitate și un hard plin de amintiri. Acest VFR al meu a fost ultimul din tribul său, cu acel motor care a făcut celebru VFR-ul: V4 cu distribuție pe pinioane. Sunetul este inconfundabil, zvâcul de V este acolo unde trebuie să fie și fac din aceasta o motocicletă apreciată și astăzi, la mai bine de 20 de ani de la fabricarea modelului. Mulți puriști o consideră cea mai reușită dintre VFR-uri, deși nu excelează la absolut nici un capitol – are puțin peste 100 de cai, cuplul nu este nici prea-prea, nici foarte-foarte, este o mocicletă grea, chiar destul de greoaie în oraș, însă face foarte bine ceea ce a fost gândită încă de la bun început să facă: să te ducă departe și să te aducă înapoi cu zâmbetul pe față.

Ca și aspect, nu este motocicleta pe care să o admiri într-o parcare – este masivă, butucănoasă, cu linii destul de învechite. Bascula monobraț tipică modelului, care expune roata spate, este singurul aspect interesant din punct de vedere al designului. Păcat totuși că janta este acoperită de tobă. La modelul următor – VTEC – au mutat tobele sub șa și au lăsat expusă roata, facând-o să semene cu suratele italiene. Mi-a plăcut sistemul de frânare CBS, practic motocicleta asta m-a învățat să folosesc foarte mult frâna spate. Chiar dacă acest sistem CBS era eficient, din punct de vedere al mentenanței trebuia urmărit cu atenție manualul pentru aerisirea frânelor. În afară de releul de încărcare și un mic scurt pe instalație ce a necestitat o după-amiază pierdută la un electrician, alte probleme n-am avut în cei 30.000 km parcurși. Doar consumabilele obișnuite schimbate la început de sezon și rulmenții de la roata față și de la jug atunci când a fost nevoie.

Îmi place atunci când mai merg prin țară și văd grupurile de rideri straini cu tot felul de motociclete noi și impunătoare, ticsite de bagaje și printre ei văd și câte un VFR care în continuare refuză să iși cedeze coroana de cel mai bun sport-touring de clasă medie. Practic acest model a îmbătrânit frumos, ca un vin bun, care nu este pe gustul tuturor, dar este apreciat de cei cu o anumită exeriență.

foto: Claudiu Ionescu, Rainmaker47, Wikipedia, Honda News, motorcyclistonline.com, Motomus