Astăzi, ABS-ul pe motocicletă este ceva de la sine înțeles, dar, în urmă cu doar un deceniu, acest sistem era privit ca un moft, ca un motiv de a crește prețul motocicletelor sau de a-i priva pe bravii motocicliști de exercitarea controlului „suprem” pe durata manevrei de frânare.

Desigur, s-a demonstrat rapid că nu este așa și că evoluția tehnologiei a venit la pachet și cu o rafinare a plăcerii de a te deplasa pe două roți motorizate. Iar acest lucru nu se va schimba niciodată, sintagma „plăcerea de a conduce” fiind folosită de bavarezi, atât pentru automobile cât și pentru motociclete, deja de aproape un secol.

În 1988, pe revoluționarul BMW K1 se găsea instalat un sistem ABS dezvoltat în colaborare cu grupul Schaeffler. Acesta cântărea 11 kilograme, era voluminos, dar piatra de temelie fusese deja pusă, iar de atunci, BMW a rafinat constant sistemul. Pentru început, modelele K100 și K75, de la sfârșitul anilor `80 puteau fi echipate opțional cu acest sistem.

Începuturile ABS-ului moto, roata dințată regăsită pe BMW K75.

Întrucât ABS-ul era încă tributar tehnologiei folosite la automobile, atât maneta cât și pedala de frână vibrau destul de mult. În consecință, inginerii de la BMW au dezvoltat un sistem electronic/hidraulic care folosea un piston pentru a regla presiunea hidraulică asupra frânelor și o supapă cu bilă pentru a izola maneta de frână de sistem.

A doua generație a ABS-ului BMW Motorrad a debutat pe R 1100 RS.

Disponibilă din 1993, a doua generație a sistemului ABS cântărea doar 15 kilograme, iar progresele electronicii permiteau renunțarea la pistonul hidraulic. Funcționarea sa era mult rafinată, grație unui disc de fricțiune controlat electronic și senzori care primeau informații referitoarea la deplasarea fizică a pârghiilor de frânare.

2006 este o altă piatră de hotar în evoluția sistemului ABS BMW Motorrad. Acesta evoluează de la un sistem care acționa de sine stătător asupra roților, la o soluție integrată, care nu doar că se află în comunicare cu alte sisteme ci oferă chiar baza care le permite acestora să acționeze.

Acestea sunt sistemele de control dinamic al condusului și asistența pentru persoana care conduce motocicleta, care pot fi instalate economic, cu o reducere a componentelor fizice. Primul pas în această direcție a fost Controlul Automat al Stabilității ASC de la BMW Motorrad, disponibil din 2007, primul sistem din lume care controlează patinarea roții spate, regăsit ca și dotare opțională pe motocicletele din seria BMW K și pe boxere.

Noul sistem ABS integral de la BMW Motorrad era conceput ca un sistem de supape, un concept preluat din aplicațiile auto. Modulația presiunii frânei asupra manetei de frână a fost redusă în asemenea măsură încât devenea practic insesizabilă. Calea era deschisă pentru folosirea sistemului la motocicletele vârf de gamă ale bavarezilor.

Noul sistem ABS integral aplică presiunea de frânare asupra roții față exclusiv prin intermediul unui circuit hidraulic, asigurând o senzație mai directă a frânelor, deosebit de importantă pentru pilotul sportiv. Mai mult, riderii nu mai trebuiau să se obișnuiască cu senzația oferită de frâne, chiar și dacă făceau trecerea de la o motocicletă fără ABS!

În 2009, acest BMW K1300R devenea motocicleta bavareză cu numărul 1.000.000, echipată cu ABS.

În 2013, BMW Motorrad devenea primul producător din lume care oferea, pe fiecare model din gamă, ABS în echiparea standard. În 2016, legislația europeană cerea deja ca fiecare motocicletă vândută să fie echipată cu ABS.

Ce se întâmplă însă dacă frânez intempestiv cu motocicleta încă înclinată în viraj? La această întrebare existențială răspunde sistemul ABS Pro, pus pe masă de către BMW Motorrad în 2014, ca un retrofit pentru BMW HP4.

Ca parte a strategiei „Safety 360°”, funcția ABS Pro a fost concepută în mod deliberat pentru utilizarea pe drumurile publice, unde pericolul neașteptat stă mereu la pândă. Sistemul previne blocarea roților chiar și atunci când frânele sunt acționate rapid într-o poziție înclinată, prevenind fie un nedorit contact cu asfaltul fie ridicarea accidentală a motocicletei și implicit vicierea trasei alese.

De ce BMW Motorrad se referă la ABS Pro ca fiind o funcție și nu un sistem fizic propriu-zis? Așa după cum explica în epocă Sergio Carvajal, BMW Product Manager, acesta folosește informații citite de un senzor al unghiului de înclinare, specific fiecărui model BMW.

Acestora li se adaugă date culese de sistemele Dynamic Damping Control (DDC) și Dynamic Traction Control. ABS Pro poate lucra astfel cu mare finețe, eliminând orice senzație de duritate sau pulsație la nivelul manetei de frână, dispersând cu scrupulozitate forța de frânare între roți.

De notat că ABS Pro nu a fost gândit pentru a obține performanțe mai bune pe frânare atunci când se frânează în curbă, pe un circuit de curse. Scopul său este să permită utilizarea în siguranță a lui HP4 în cadrul limitelor fizicii, pe drumuri publice, spre exemplu în cazul unui pericol neașteptat care apare în mijlocul unui viraj. În același timp, funcția ABS Pro care poate fi folosită și în modurile „Rain” și „Sport” de către rideri mai puțin experimentați, pentru a atinge un nivel de siguranță sporit semnificativ atunci când se fac primele ture pe un circuit.

Într-adevăr, există și un BMW Race ABS, care adesea a fost confundat cu ABS Pro. Acesta a înlocuit în 2009 sistemul BMW Integral ABS II, făcându-și apariția pe sportiva S1000RR. Aceasta era prima sportivă care venea în mod standard cu ABS, ceea ce i-a făcut pe unii „viteji de tastatură” ai acelor vremuri să prevadă iminenta prăbușire a standardelor de bărbație în ce privește pilotajul sportiv.

Glumim desigur, sistemul a devenit rapid un reper în ceea ce privește performanța, ajutându-i pe piloți să fie chiar și mai rapizi. BMW S1000RR a confirmat rapid, câștigând, tot în 2009, cursa de 24 de ore de la Barcelona. Modul de comandă cântărea doar 1.5 kilograme, iar întregul ansamblu doar 2.4 kilograme, cifre care au continuat să coboare. Motociclistul poate selecta între patru moduri, „Rain”, „Sport” – cu referire la rularea pe stradă – „Race”, – cu referire la utilizarea pe pistă, cu anvelope sport – și „Slick”, utilizare pe circuit cu anvelope tip slick.

Bine de știut: ABS-ul BMW Motorrad Integrat și parțial integrat.Ce înseamnă? La un sistem ABS parțial integrat, maneta de pe ghidon aplică frânele pe ambele roți, în timp ce frâna de picior acționează doar asupra roții din spate. Sistemul ABS integrat (dezvoltat în anul 2000) aplica ambele frâne, indiferent de comanda folosită. Regăsim diagrama sistemului în cazul acestui K1200 LT. Cu roșu sunt prezentate circuitele hidraulice, cu albastru circuitul semnalelor de control electric, iar cu galben circuitul de gestionare electrică a comenzii de frânare. Așadar, este vorba mai mult de o integrare a sistemelor de comandă, pentru că, merită menționat că și acest sistem poate funcționa parțial integrat.

Încercând o explicație cât mai simplă, Race ABS este și un sistem de frânare combinată. În funcție de condițiile de rulaj și de modul de conducere selectat, la folosirea manetei de frână față, o mică forță de frânare este aplicată și roții spate. Dar, pedala frânei spate înseamnă că sistemul lucrează doar pentru roata spate.

Race ABS face diferența între o suprafață neuniformă și blocarea roții spate, sistemul de detectare a ridicării roții spate, folosind patru senzori de presiune. Spre deosebire de sistemul anterior,  valorile presiunii din circuitele de comandă și ale roților pot fi comparate direct între ele, lucru posibil și fără deschiderea clapetei de accelerație, ceea ce rezultă într-un punct de presiune optimă și un nivel de control perfect. Nu în ultimul rând, modul „Slick” permite efectarea de drifturi pe frânare, fără a fi nevoie să se renunțe la avantajele unei roți frontale cu ABS.

Viitorul frânării? Este ușor să speculăm cu un concept la modă astăzi, cel de inteligență artificială, așa că mai interesant este să ne referim la computerele quantice. Bavarezii lucrează încă din 2017 la studiul și dezvoltarea sistemelor de calcul cuantice, care pot efectua anumite operațiuni mult mai rapid și mai eficient decât computerele clasice. Într-un viitor nu prea îndepărtat, ar putea rezolva probleme complexe anterior imposibil de rezolvat în domenii precum știința materialelor și inteligența artificială (IA). De menționat că dacă sistemele tradiționale de calcul lucrează cu valori care sunt fie 0 fie 1, cele cuantice, conform legilor fizicii cuantice, operează cu aceste valori într-o condiție în care ele există simultan. Astfel, calcule multiple se pot desfășura în paralel și, pentru a încheia acest material cu picioarele pe pământ, putem face o trimitere la o vorbă care circulă între motocicliștii „inițiați”, cel mai bun prieten al vitezei este frânarea.