Test BMW G 310 R: Unu la unu

Test BMW G 310 R: Unu la unu

Roadsterul BMW G 310 R este cea mai mică motocicletă din gama bavarezilor, destinată tinerilor și începătorilor. Produs în India, la Bangalore, micul monocilindric are un aer sportiv și intră în lupta acerbă de pe frontul commuterelor de mică cilindree cu arme redutabile.

foto: Adrian Cobzașu

De fapt, G 310 R este motocicleta BMW cu cea mai mică cilindree produsă vreodată, alături de confratele mai recent apărut, G 310 GS. Costă doar 4.850 de euro (puțin, pentru un BMW), preț la care s-a putut ajunge prin producția în colaborare cu gigantul indian TWS, în fabrica acestuia din Bangalore. Asta deși echiparea micului bavarez este destul de bună, pentru această clasă: ABS, furcă inversată, etrier radial Bybre (vă explicăm imediat) pe față și computer de bord.

La o primă vedere, G 310 R aduce destul de mult cu fratele mai mare, S 1000 R, un roadster cu de patru ori mai mulți cilindri și cu tot atâta mai multă putere. Aspectul micului monocilindric nu este revoluționar în vreun fel, dar arată suficient de sportiv și de agresiv cât să atragă atenția publicului tânăr, căruia îi este destinat în primul rând. Aici joacă un rol destul de important elemente precum furca inversată, etrierul radial, ghidonul lat și partea frontală cu mici carene în lateral.

Când îl privești mai îndeaproape, este evident că G 310 nu este produs la aceleași standarde de calitate și finisări ca frații mai mari care ies de pe linia de producție din Berlin, dar nici nu sar în ochi lacune evidente în această privință. De obicei, eticheta „produs în India” tinde să ridice sprâncene a neîncredere în rândul publicului european, dar, din câte am văzut noi, nu există motive de îngrijorare. Este clar că BMW a supravegheat foarte îndeaproape respectarea standardelor de calitate în fabrica indiană căci finisările și materialele sunt cel puțin corecte oriunde te-ai uita. Ba chiar ne-am hazarda să spunem că nivelul general de calitate percepută este peste cel al multor concurenți din aceeași clasă.

Când te sui pentru prima dată la ghidonul roadsterului teuton, îți dai seama că ești pe o „jucărie” de cilindree mică, mai ales dacă tocmai te-ai dat jos de pe o motocicletă full-size. Motocicleta este îngustă, compactă și șaua este suficient de joasă încât să nu pună probleme nimănui. Pentru cei foarte slab dotați pe axa verticală, există și o variantă mai joasă de șa (760 mm, în locul celei standard, de 785 mm). Eu, unul, aș opta probabil pentru șaua mai înaltă din lista de opționale, aceasta ajungând la 815 mm. Interesant este faptul că nici cu șaua standard nu m-am simțit prea înghesuit, ceea ce rar mi se întâmplă pe motociclete mici (am cam 1,83 m). Ergonomia postului de pilotaj este aproape ireproșabilă. Mi-aș fi dorit manete de frână și de ambreiaj reglabile, dar cu siguranță este prea mult să ceri așa ceva de la o motocicletă care costă mai puțin de 5.000 de euro.

Monocilindrul de 303 cmc este montat în cadrul din oțel întors la 180 de grade față de direcția convențională, astfel încât admisia este în față (ceea ce asigură o mai bună umplere a cilindrului prin plasarea galeriei de admisie direct în fluxul de aer) și evacuarea în spate. În plus, blocul motor este rotit înspre spate, ceea ce permite montarea sa mai în față în cadru și deplasarea centrului de greutate mai în față, lucru care ar trebui să ajute în pilotajul sportiv, mai ales.

Când pornești propulsorul, ești întâmpinat de același sunet pe care îl face orice motor monocilindric care a fost „gâtuit” pentru a respecta normele de poluare și căruia nu i s-a montat o tobă sport. Nu este cel mai entuziasmant sunet, dar nici nu mă așteptam la așa ceva, sincer să fiu. Motorul trage surprinzător de bine la turații medii, dar la regimuri înalte pare că i-ar prinde bine un filtru de aer sport, o evacuare pe măsură și o recalibrare a electronicii, pentru un plus de putere. Adevărul este însă că această motocicletă nu este făcută pentru mine sau pentru clienți care seamănă prea mult cu mine, ci pentru cei care sunt, poate, la primul lor contact cu motociclismul, care nu vor avea nevoie de cine știe ce plus de putere, ci mai degrabă de o curbă de cuplu liniară și un motor cât mai ușor de ținut sub control. Și nu vor avea deloc probleme la acest capitol. Motorul trage bine la regimuri medii și deschideri nu foarte mari ale accelerației, dar, ca să accelerezi la maximum, ai de parcurs un unghi destul de mare cu mâna dreaptă – încă o caracteristică gândită să nu te lase să accelerezi foarte tare „din greșeală”.

La capitolul ciclistică, G 310 R mi-a adus aminte din nou de o regulă simplă și eficientă a dinamicii motocicletei: cu cât vehiculul este mai ușor, cu atât e mai puțin important cât de performante sunt suspensiile. În cazul roadsterului german, suspensiile sunt, desigur, suficient de moi încât să absoarbă fără probleme denivelările citadine, dar, în ciuda aspectului războinic al furcii inversate aurii, nu sunt elemente gândite pentru performanță. Dar, pentru că motocicleta cântărește doar 158 kg cu plinul făcut, suspensiile acceptă fără probleme atât mersul pe denivelări, menținând un nivel decent de confort, dar asigură în același timp și o ținută de drum excelentă. Dacă adăugăm în ecuație și manevrabilitatea foarte bună (greutate redusă, motocicletă scurtă, pneuri înguste), rezultatul este un roadster foarte plăcut de pilotat pe viraje, atâta timp cât nu se exagerează cu adevărat. Pneurile nu sunt dintre cele mai performante, iar libertatea de înclinare nu e nici ea grozavă. În plus, motorul de capacitate mică înseamnă că, la 130 km/h, în treapta a șasea, motorul merge la peste 8.000 rpm. Așadar, atâta timp cât virajele nu sunt foarte rapide, G 310 R poate merge destul de tare și îi transmite senzații foarte plăcute celui de la ghidon.

Când vine vorba de confort și caracter practic, micul roadster se achită decent de sarcină: trece peste denivelări fără probleme, vibrează doar la regimuri mari și are o poziție la ghidon naturală. În mod normal, lipsa unui parbriz ar fi o problemă la viteze de croazieră, dar G 310 nu poate atinge viteze foarte mari. Eu, unul, am simțit totuși nevoia unui parbriz pentru că, la 7-8 grade și 130-140 km/h, curentul de aer este chinuitor de rece.

Când tragem linie, G 310 R este una dintre cele mai atrăgătoare propuneri din clasa sa, nu doar prin polivalență, look și sportivitate, dar și (surpriză) prin preț. La 4.850 de euro, este una dintre cele mai ieftine motociclete din acest segment pe piața din România. Ne-am fi dorit doar ceva mai multă putere la regimuri înalte și vibrații ceva mai reduse la aceleași regimuri. În rest, distracția e maximă.

 

DATE TEHNICE

Motor   1 cilindru, 303 cmc, răcire cu lichid

Putere  34 CP la 9.500 rpm

Cuplu    28 Nm la 7.500 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț

Suspensii             față furcă inversată, spate monoamortizor

Frâne    față 1 disc de 300 mm, etrier radial cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm, etrier cu 1 pistonaș

Masă proprie     158,5 kg cu plinurile făcute

Preț       4.850 euro (www.bmw-motorrad.ro)

 

 

 

BMW

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă IN MOTION MEDIA.

Conectează-te folosind datele de autentificare

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account