De zeci de ani deja, BMW Motorrad ne-a obișnuit cu inovații care fac motociclismul mai sigur. Și nu doar atât. Inovațiile BMW Motorrad sporesc plăcerea de a merge pe motocicletă.
Lider tehnologic, BMW Motorrad a găsit de-a lungul deceniilor, soluții care au devenit caracteristici esențiale în designul motocicletelor. Astăzi este ceva de la sine înțeles ca o motocicletă sau un scuter să fie dotate cu un sistem ABS. Dar, nu toții știm că primul producător de motociclete care a folosit acest sistem pe un model de serie a fost chiar BMW Motorrad.
Se întâmpla în 1988, iar motocicleta în cauză era K1. Sistemul ABS cântărea 11 kilograme, ocupa ceva spațiu, nu era tocmai fin ca funcționare, dar era un început. Dar, la mijlocul anilor 1990, bavarezii vânduseră deja zeci de mii de motociclete astfel echipate, sistemul ABS fiind mult îmbunătățit și rafinat.
Subiectul acestui material este legat de suspensii, un alt domeniu în care BMW Motorrad a stabilit noi standarde. În 1993, bavarezii lansau prima furcă de serie care separa sarcinile suspensiei și amortizării de cele de aliniere a roților. Aceasta a fost cunoscută sub numele de Telelever.
Extrem de rezistentă la torsiune, suspensia față Duolever, lansată în 2005, a constituit un alt pas revoluționar în ingineria suspensiei. Desigur, nu uităm nici de sistemul Paralever, care în 1987 își făcea apariția pe R 80 și 100 GS. Principala sa misiune era minimizarea forțelor reactive induse de transmisia cardanică, forțe care ar ridica motocicleta pe timpul accelerării. Și trebuie menționat că acest Paralever devenise posibil doar grație sistemului de suspensie tip Monolever, lansat în 1980 pe R 80 G/S.
BMW R 1200 GS, 2004, secțiune prin sistemul Paralever.
Abordarea bavareză este pur și simplu o altă cale față de ceea ce reușise Yamaha, cu suspensia tip „monocross”, cu câțiva ani înainte. Inginerii BMW Motorrad montaseră amortizorul pe o parte a motocicletei și nu în centru, cu transmisia cardanică poziționată în interior față de acesta, ceea ce ușura și simplifica din punct de vedere ingineresc partea din față a basculei.
De notat că prima generație a sistemului Paralever este o îmbunătățire a sistemului Parallelogramo, dezvoltat de Moto Guzzi pe baza unui prototip creat de MV Agusta. Acesta adăuga o tijă de control sub arborele cardanic și un pivot suplimentar între basculă și angrenajul roții spate. Practic, aceasta poate fi comparată cu suspensia cu braț triunghiular dublu, din industria auto.
Dar BMW a continuat să rafineze acest sistem. În 1993, R1100GS era lansat cu o suspensie Paralever care muta amortizorul în centrul motocicletei, iar carcasa cardanului era construită din aluminiu și nu din oțel. Se obținea astfel și un avantaj important în termeni de greutate.
Conceptul își dovedește fiabilitatea, zece ani mai târziu, apărând a treia generație Paralever, cu ocazia lansării R1200GS. Aceasta a fost descrisă de presa specializată a vremii ca fiind „la fel, dar totuși diferită”. Tija de control a fost mutată deasupra cardanului și o importantă economie de greutate s-a făcut printr-o carcasă transmisiei finale din spate cu un generos spațiu gol în mijloc. Masa nesuspendată a devenit astfel mult mai mică, în comparație cu cele două versiuni anterioare. Acesta este Evo Paralever, regăsit și astăzi, într-o formă revizuită, pe BMW R 1300 GS.
Trecând la roata față și la suspensia Telelever, la fel ca în cazul unei furci telescopice, aceasta este în continuare aliniată de furca propriu-zisă, care constă din două țevi, una fixă și una mobilă. Un braț semi-posterior atașat pe partea din față a cadrului susține furca și roata față, iar sarcinile de suspensie și amortizare sunt îndeplinite de un amortizor cu arc. Spre deosebire de o furcă telescopică convențională, furca sistemului Telelever are de absorbit doar șocuri mici la deplasarea pe suprafețe neuniforme și la frânare nu ajunge niciodată la capătul cursei.
Un alt avantaj al acestui design este oferit de diametrele mai mici ale jambelor superioare, greutatea mai mică și sensibilitatea. Masa neamortizată mai mica și viteza cu care răspunde suspensia asigură o aderență remarcabilă pe drumuri neuniforme sau cu alte cuvinte, acel feeling unic oferit de GS-uri, care îi încântă pe rideri.
BMW HP2 Sport: suspensie față Telelever și suspensie spate Paralever
O frânare bruscă face ca fața motocicletei să coboare doar puțin, desi există și cealaltă parte a monezii, adică rideri care prefera mai degrabă să simtă „plonjarea” furcii în acest momente, dezvoltându-și stilul de pilotaj și pe baza acestei caracteristici. Fiecare după preferințe. Dar sistemul Telelever a făcut posibilă și proiectarea unui control electronic al sistemului antiblocare (ABS), astfel încât acesta este mai sensibil. În ciuda forțelor de frânare pulsatorii, nu apar vibrații, sistemul Telelever oferind un confort sporit la condus. Astfel ambițiile sportive ale piloților se împacă cu siguranța inclusiv în situații critice.
Sportivitatea și confortul, două lucruri greu de împăcat în aparență, rămân în prim plan și atunci când vorbim despre sistemul Duolever, care oferă un maxim de feedback, precizie și stabilitate.
Inginerii BMW Motorrad au plecat de la un design brevetat de inventatorul Norman Hossack. Inginerul scoțian care a lucrat și pentru echipa de Formula 1 a McLaren, de unde de altfel s-a și inspirat. În anii ’80, Hossack a experimentat cu o suspensie față cu braț semi-portant dublu instalată pe mai multe motociclete monocilindrice, care și-au dovedit superioritatea pe pistă, în clasele lor.
Atunci când BMW a lansat K100, Hossack a ales această motocicletă pentru a-și testa conceptul. De menționat că pe atunci, K100 era considerată cea mai avansată motocicletă de serie din lume. Soluția a devenit atât de populară în Germania, încât ea a primit chiar și aprobare TuV! Iar când BMW Motorrad a început munca la K 1200 S, lansat în 2004, bavarezii au preferat designul lui Hossack, pe care l-au rafinat mai departe.
Raritate: un BMW K 100 RS cu furcă Hossack
Astfel, în ceea ce privește cinematica, suspensia față Duolever cuprinde o articulație cu patru bare în care două brațe semi-portante din oțel forjat sunt fixate pe cadru prin intermediul unor rulmenți. De aici și denumirea „Duo”. Acestea ghidează două brațe fabricate din aluminiu turnat sub presiune, extrem de rezistente, care au aspectul unei furci convenționale, dar „fixe”. Ansamblul nu este câtuși de puțin fix: un amortizor central, conectat la brațul semi-portant inferior și orientat înspre cadru, face ca tot ansamblul să culiseze, preluând neregularitățile drumului.
O articulație de tip foarfecă în formă de trapez, conectează lagărul furcii și cele două brațe ale furcii, preluând mișcarea ghidonului. Spre deosebire de furcile telescopice, construcția Duolever elimină complet jambele fixe și mobile ale furcii. Direcția și amortizarea sunt și mai separate, comparativ cu sistemul Telelever. Aceasta oferă o ținută de drum care le permite riderilor să pătrundă pe un teritoriu complet nou, atunci când vine vorba de a fi conectat la motocicletă.
Șasiul BMW K 1200 S
Considerat cel mai inovativ design din industria moto, Duolever oferă o remarcabilă rezistență la torsiune. În timp ce jambele de pe o furcă telescopică convențională se răsucesc atât lateral, cât și longitudinal în timpul compresiei/revenirii arcurilor și direcției, suspensia Duolever de la BMW Motorrad nu are astfel de efecte negative. Cele două brațe semi-portante ale sale absorb forțele care apar în timpul compresiei și al revenirii, menținând furca stabilă. Astfel, se elimină orice torsiune, iar suspensia față este foarte precisă. Comenzile persoanei de la ghidon sunt imediat preluate, iar feedback-ul roții față este complet și clar în toate situațiile de drum.
Modelele K 1600 beneficiază din plin de avantajale suspensiei Duolever
Plasamentul anume ales al lăgărului furcii permite obținerea unui control cinematic anti-plonjare, la fel ca și la sistemul Telelever. Dacă o furcă telescopică convențională se comprimă puternic în timpul manevrelor bruște de frânare sau chiar se întărește complet, cu Duolever se păstrează mereu o „rezervă” a arcului, astfel încât să se poată frâna foarte târziu, fără a se compromite stabilitatea în abordarea virajului.
În ce privește deplasarea pe suprafețe neuniforme, Duolever are un comportament similar cu o furcă telescopică, absorbind șocurile și o face chiar mai bine. Cele două brațe semi-portante acționează ca pârghii, ceea ce, combinat cu masele nesuspendate mai mici și forțele de rupere reduse ale sistemului, oferă ca rezultate caracteristici de răspuns extrem de sensibil și confortabil.
Suspensia față Duolever de la BMW Motorrad combină caracteristici care până acum erau incompatibile, și anume stabilitatea direcțională la viteză mare, manevrabilitatea „jucăușă”, o senzație precisă a direcției și o frânare stabilă la orice viteză.
Dar asta nu e tot. Pentru cei care își doresc și mai mult, Suspensia electronică Dynamic ESA de la BMW Motorrad, disponibilă opțional, deschide posibilități complet noi, oferind în același timp siguranță și performanță.
Această suspensie semi-activă, utilizată pentru prima dată la R 1200 GS, detectează mișcarea verticală prin intermediul unui senzor de cursă a arcului față și utilizează mai mulți parametri ai dinamicii roții posterioare pentru a ajusta automat amortizarea, indiferent de condițiile de drum și de manevrele pilotului. Acțiunea amortizoarelor este adaptată prin intermediul unor supape de control acționate electric, generând un contact semnificativ îmbunătățit între suprafața de rulare și anvelope. Astfel, Dynamic ESA generează o senzație complet nouă în timpul condusului, sporind încrederea celui sau celei de la ghidon.
BMW Motorrad Dynamic ESA instalat pe S 1000 XR, model 2019
Dynamic ESA nu funcționează de unul singur ci a fost conceput să comunice cu celelalte sisteme de control – ABS-ul BMW Motorrad și Controlul Automat al Stabilității (ASC). Setările de bază ale Dynamic ESA sunt și ele corelate cu modurile de condus „Rain”, „Road”, „Dynamic”, „Enduro” și „Enduro Pro”.
În fiecare mod de condus, pilotul beneficiază de o setare a suspensiilor, conform recomandărilor experților BMW Motorrad. Pilotul poate adapta coordonarea dintre Dynamic ESA, controlul motorului, ABS și ASC la obiectivele sale, selectând modurile preferate și, implicit, setările suspensiei. În plus, pre-setarea amortizării poate fi personalizată în toate modurile, în cerințele pilotului, de la „Soft” la „Normal” sau „Hard”. Astfel, indiferent dacă se rulează solo, cu pasager sau cu pasager și cu bagaje, suspensiile sunt mereu ajustate corespunzător.
În modul „Rain”, arcurile funcționează în baza unei setări de bază Soft. ASC-ul este setat pentru o intervenție deosebit de timpurie, iar ABS-ul rămâne configurat pentru utilizarea pe șosea.
Dacă pilotul selectează modul „Road”, Dynamic ESA va avea o configurație mai rigidă. ASC asigură o tracțiune optimă pe drumuri uscate, iar ABS-ul este configurat tot pentru utilizare pe șosea.
În modul „Dynamic”, BMW Dynamic ESA oferă o setare a amortizorului și mai rigidă, adaptată în întregime la condusul sportiv în timpul utilizării pe șosea. ASC -ul permite chiar și o ușoară supravirare, pentru pilotii experimentați. Setarea ABS este, de asemenea, adaptată la utilizarea pe șosea dar ține cont și de reprizele dinamice de accelerare.
În modul „Enduro”, setările amortizorului sunt concepute pentru a se oferi un maxim posibil de tracțiune. ASC -ul permite o patinare mai mare a roții spate, fiind posibilă o ușoară supravirare pe teren accidentat. Setările ABS țin cont de pilotajul pe suprafețe precum pietriș, cu anvelope de șosea, ceea ce generează un nivel de alunecare destul de ridicat. În consecință ABS -ul transmite o parte din forța de frânare către roata spate, atunci când se frânează față. Strategia de control este concepută astfel încât să se prevină blocarea roților, dar să se atingă în același timp un nivel bun de decelerare.
Piloții pot accesa modul „Enduro Pro”, conceput pentru utilizarea off-road solicitantă (opțional). În acest mod, conceput doar pentru utilizare off-road cu anvelope cu crampoane, piloții experimentați pot derapa în mod deliberat roata spate. În plus, controlul ABS este dezactivat la roata din spate atunci când se acționează pedala de frână, ceea permite o spectaculoasă abordare prin drift, înainte de curbele în ac de păr.
Ce concluzie am putea să tragem? BMW Motorrad nu a urmat canoanele industriei și a făcut uz cu larghețe de dictonul think outside the box. Ba chiar, prin suspensia tip paralelogram, am putea spune că la propriu, bavarezii au ieșit din cutie! Suspensiile dezvoltate de BMW Motorrad oferă precize, siguranță și confort, o largă plajă de personalizare și, mai presus de orice, plăcerea pură a condusului!
foto: BMW Motorrad, motofomo, silodrome, motorcycleinfo
